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電動汽車充電模式二(IC-CPD)市場簡析

2019-04-25 09:30:58 來源:浙江巨磁智能技術公司
3月1日,特斯拉正式推出了3.5萬美元的標準版特斯拉Model 3,同時所有車型均降低了售價,國內最高降幅達30萬元。對于國內很多新造車勢力來說,著實是不好的消息。正如車和家CEO李想所說:“時間不多了,好日子很快就要結束了”。的確如此,各大傳統主機廠,也基本都把自己的電動車計劃時間表定在了今年。


特斯拉在國內攪起的腥風血雨加上新能源車補貼的退坡,勢必加速電動車成本的降低,未來會有越來越多的消費者選擇電動車。對于充電廠商是好消息,尤其是模式二充電。我們都知道,標準上把充電分成四種模式,模式一由于缺失必要安全保護,大多數國家地區都禁止使用,模式二是一種可隨車使用的交流充電設備,與模式一的區別是在充電線纜上增加了一個控制保護盒(IC-CPD),模式三即交流充電樁,模式四為直流充電樁。



圖 1
 

模式二最初的設計考慮是能夠連接傳統家用插座和車輛,具有便攜性,功率做不了太大,額定功率3kw左右,可以晚上開回家接到插座上慢慢充,同樣也作為緊急備用充電裝置,當車子電量支撐不到開回家或是下個充電樁時,就近找個有插座的地方進行充電。基于這樣一種需求,車企都會給電動車用戶隨車配一個模式二。所以電動汽車起量,也是很多模式二廠家樂于見到的,一輛車一套模式二。

據中汽協數據顯示,2018年,新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛,比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛,比上年同期分別增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛,比上年同期分別增長122%和118%。

 
圖 2
   
那么模式二2018年產生的國內市場需求有將近100多萬套,根據汽車電子朱工截止到2018年10月統計的數據來看,國內大玩家還是比亞迪、北汽、上汽,穩步有序地啃下一塊塊市場份額,這樣的大腿需要抱緊,還有像諸如蔚來、小鵬、威馬這樣的互聯網造車代表,盡管依然掙扎在交付、品控等問題中,但同樣作為資本的代表,充滿創造力,可能會產生驚喜。


 
 
圖 3
 
 
從國內新能源汽車的發展來看,模式二的市場前景還是很美好的,汽車電動化是國家戰略的一部分,盡管會面臨政策調整、補貼退坡帶來的陣痛,總體趨勢是好的,市場體量會不斷增大,模式二依然具有廣闊的市場。


但從模式二在國內的實際應用環境來看,它的地位還是比較尷尬的。國內有些小區有專門供電動自行車充電的地方,電動汽車可以和它們共用充電插座,但大多數小區停車的地方很難找到插座,只能從家里飛線出來,如果住的樓層高,可能得飛好幾十米的線,非常麻煩,而且插線板的質量參差不齊,盡管模式二充電功率小,但比起家用電器來說,也是大功率負載了,很容易發生過熱燃燒事故。現在很多新建的住宅小區,都會專門建造一個充電停車位,供電動車住戶充電。如果有專門的停車位,安一個固定樁是更好的選擇,那同時隨車附贈的模式二就比較尷尬了,如果是作為應急充電來使用,其實也很難找到一個合適地方去充電,平常我們手機沒電了,如果沒帶充電寶,可以找個咖啡店、快餐店充一下,但是電動車這么大個物件也不能隨便就停車充電,繞個半天找地方充電的工夫可能電就用完了。所以一些車企已經在考慮取消模式二隨車配送了,只送壁掛式的樁。


 
圖 4

另外現在有個比較新鮮的東西叫小功率便攜直流充電,就是把原來在車內完成交直流轉換功能的車載充電機拿到外面來,也是直接接到普通插座上,其實也不算新鮮了,在物流車、商用車領域,這個東西基本上是個標配。若干年前國標對于乘用車也討論過這種充電方式,但是考慮到低壓電網端存在很多缺陷,后來還是取消了這種方式。其實也可以看到,未來充電模式還是存在很多可能性,要時刻保持對市場及技術的關注。
 
圖 5
 
 
 圖 6  

上圖是亞琛汽車工程技術有限公司&羅蘭貝格對與純電/插電混合動力汽車到2021年累計產量的預測;可以看到,國內巨大的市場容量不必多說,各大線束連接器廠商、充電設備制造商對國產電動汽車模式二項目也跟得很緊,由于國內車企對于模式二充電器基本都沒有自己的企業標準,只要符合國標要求就能達到車企的門檻,所以模式二的成本也做得越來越低,競爭越來越激烈。亞琛&羅蘭貝格預測到2021年國內累計產量預測可以到684萬輛,比美國、德國、日本三個國家產量總和還要大,但是相比較而言,海外市場的模式二售價要遠高于國內,一套包含槍線的3kw模式二充電器可以賣上千人民幣,當然,技術門檻也比國內高,尤其是歐標、美標等模式二IC-CPD對于漏電保護這塊提出了直流漏電保護要求,國內很少有企業能做到這一點,我相信在未來,隨著電動車體量增大,這相當大的利潤空間足以驅動國內企業殺進國外市場。國外車企或者合資車企的隨車項目對于模式二IC-CPD的要求也相當苛刻,除了要滿足IEC的基本要求,車企本身也會做出很多限制,比如某些車企對于IC-CPD的漏電會上升到高頻1kHz的保護要求,輻射發射要求達到140V/m的抗擾度,近乎是根據汽車電子的要求來要求一個車外的充電設備。

MAGTRON作為一家專業的漏電傳感器廠家,針對模式二IC-CPD中的關鍵漏電功能,提供B型漏電解決方案,以滿足企業對于出口的需求。


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